Контейнер - смертельное испытание для колбасы и пива

Исследования показали: если колбасу и йогурты долго везти через разные климатические зоны в обычном контейнере, то колбаса протухнет, а йогурты прокиснут. И не только потому, что их перевозят порой дольше, чем им отмерено срока годности. А еще потому, что страна-то огромная: на севере погрузят - мороз, на юг повезут - жара. Нужны специальные контейнеры. А их и обычных не хватает.

Доходит до того, что колбасу перевозят в багажном отделении, положив на нее мешки со льдом. В какой кондиции доедет такая колбаса до потребителя - неизвестно. Хотя предположить можно. Любой экспедитор по секрету расскажет истории, как потребители травились продуктами, протухшими по дороге. Особенно в таких случаях рискуют целевые потребители вроде больниц или детских домов – на свободном-то рынке просроченный или подозрительный товар никто не купит.

Ну так и производители скоропортящихся товаров, зная особенности наших грузоперевозок, тоже хитрят. Бывает, узнают у оператора-перевозчика примерный срок доставки товара к месту назначения и указывают его на упаковке в качестве... даты производства. А все потому, что не верят в быструю и качественную транспортировку.

Будущее - за контейнерными перевозками. Жаль, контейнеров мало

В стране создалась катастрофическая ситуация с вагонным и контейнерным парком. Таково мнение многих частных экспедиторских компаний. Оно основывается на оценке состояния оборудования в структуре МПС. По признанию самих железнодорожников, износ оборудования на железных дорогах достигает порой 60-70 процентов. За счет выбытия из строя старых вагонов подвижной парк постоянно сокращается. В то же время существенного обновления изношенных фондов не происходит из-за нехватки средств. Одновременно с этим в связи с оживлением на экспортном рынке отмечается значительный рост перевозок угля, металла и нефтепродуктов.

Особенно тревожная ситуация сложилась в сфере контейнерных перевозок. Так, по оценкам специалистов отрасли, в этом году необходимо было иметь в парке 2600 платформ для крупнотоннажных и 10 тыс. вагонов для среднетоннажных контейнеров. Реальный парк вдвое меньше.

На первый взгляд контейнерные перевозки не играют большой роли в общем объеме перевозок. Только 5 процентов предъявляемых к перевозке по железной дороге грузов являются контейнеропригодными. Однако ни у кого не вызывает сомнения, что в будущем доля контейнерных перевозок существенно возрастет. По данным компании Maersk Sealand, рынок контейнерных перевозок в России в 2000 году оценивался в 450 тыс. TEU (TEU - международная единица измерения, эквивалент емкости одного двадцатифутового контейнера; существует два основных типа контейнеров - 20 и 40 футов). А уже в этом году прогнозируется 550 тыс. TEU. До 2005 года ожидается ежегодный прирост контейнерных перевозок на 20 процентов.

Контейнеры имеют большое преимущество перед прочими способами транспортировки грузов. Их применение позволяет максимально быстро реагировать на колебания рыночной конъюнктуры и подбирать маршруты доставки груза вне зависимости от вида транспорта. Ведь контейнер можно везти и поездом, и судами, и автомобилем. Но чем больше предпринимателей понимают выгодность контейнерных перевозок, тем острее становится проблема с их нехваткой.

Что делать?

Пытаясь решить проблему, МПС уже несколько лет привлекает на договорной основе контейнеры таких собственников, как Дальневосточное морское пароходство или Китайские железные дороги. МПС также декларировало свое намерение создать свободный рынок частных экспедиторов, которые своими силами будут решать проблемы дефицита контейнеров. Но покупка контейнеров и вагонов под них под силу лишь крупнейшим игрокам на этом рынке, таким как компании "СТИМ", "Трейн", "Желдорэкспедиция", "Транзит ТК", либо опять же крупным компаниям - производителям перевозимых грузов вроде концерна "Балтика". Но и покупаемых крупными компаниями контейнеров также слишком мало. Дошло до того, что, например, термос-контейнеры (контейнеры с теплоизоляцией) изготавливают путем переделки старых рефконтейнеров (теплоизолированные контейнеры с холодильной установкой). Другой нехитрый способ - обклеить изнутри пенопластом обычный контейнер.

Вроде бы МПС старается в меру сил. Понятно, что система не справляется с рыночными требованиями к грузоперевозкам. Поучаствовать в развитии этого вида экспедирования должны и другие виды транспорта. Просто раньше не было экономических потребностей в большом количестве контейнерных перевозок, а сейчас такие потребности есть, и они будут расти.

Чаще всего в контейнерных поездах перевозятся автомобили и запчасти, целлюлозно-бумажная продукция, стройгрузы и проч. Но критически важную роль играет другая номенклатура, перевозимая в контейнерах, - товары народного потребления и пищевые продукты. Колбаса, йогурты, кондитерские изделия, пиво и многое другое - все это везется в контейнерах. Ясно, что любой продукт имеет свои ограничения по температуре и сроку хранения. А вот это-то как раз и является самым слабым местом в отечественных контейнерных перевозках.

Во-первых, в силу климата и экономии у нас используются в основном термос-контейнеры, а не рефконтейнеры, как за рубежом. (Логика простая – зачем создавать искусственный холод, если на улице и так холодно?) Во-вторых, теплоизоляцию из пенопласта не назовешь оптимальной. В результате ее применения контейнеры приходят в еще большую негодность. В-третьих, опять же из-за дефицита термос-контейнеров и экономии зачастую такую продукцию, как йогурты, пиво, вино, соки, кондитерскую продукцию или сыр, везут в обычных контейнерах и вагонах. Неделя-другая в некондиционных условиях - и все, доставка особого смысла уже не имеет.

Единственную надежду на исправление ситуации можно связывать с двумя факторами. Во-первых, в крупнейшем перевозчике - МПС - грядут перемены. Реформа, по идее, должна адаптировать возможности железных дорог к рыночным условиям. Во-вторых, должны сыграть свою роль и сами экономические потребности - уже на открытом рынке должны появиться операторы и грузоотправители со своим парком контейнеров требуемой модификации. Ясно, однако, что процесс это нескорый и еще немало скоропортящейся колбасы протухнет в багажных вагонах. И чтобы модернизацию перевозок ускорить, можно только посоветовать отправителям брать пример с тех, кто уже обзаводится собственными контейнерами или помогает приобретать контейнеры партнерам-экспедиторам.

Справка "ФР"
По информации Виктора Квитко, начальника отдела контейнерных поездов Центра фирменного транспорта МПС России, за первое полугодие этого года по железным дорогам страны проследовали 844 контейнерных поезда, в составе которых перевезено 65,5 тыс. контейнеров в двадцатифутовом эквиваленте (ДФЭ). Рост объемов перевозок в ДФЭ к прошлому году составил 45 процентов.

Программой развития контейнерных перевозок на Российских железных дорогах на 2000-2005 годы предусмотрено достичь объема перевозок грузов в контейнерах до 16,5 млн тонн (уровень 1992 года) и довести долю объема перевозок грузов в крупнотоннажных контейнерах до 70 процентов. К 2005 году темпы роста общего объема перевозок грузов в контейнерах должны составлять не менее 12,8 процента в год, а для грузов в крупнотоннажных контейнерах - не менее 14,6 процента по отношению к 1999 году.

Александр Гиляровский, "Финансовая Россия", 25.10.2001