Об упаковке - Для упаковки

Я ЕХАЛ В ВАГОНЕ ПО САМОЙ ПРЕКРАСНОЙ, ПО САМОЙ ПРЕКРАСНОЙ ЗЕМЛЕ

Добавить статьюПодписка на рассылкуПоиск по разделу

31.07.2020

…и пил чай. Правда, увы, не из знакомого с детства стакана в подстаканнике, а из одноразового стакана. Хотя в поездах еще встречается выдача чая в «традиционном исполнении», всё больше используется одноразовая посуда: полимерные чашки или псевдобумажные стаканы. Вопроса применения в поездах одноразовых посуды и упаковки мы здесь, вне сомнений, коснемся, но в целом материал посвящен предстоящему Дню железнодорожника и 110-й годовщине начала в нашей стране организации питания пассажиров в поездах дальнего следования.

И все-таки жаль

И хотя чай в посуде с подстаканником субъективно «вкуснее», от этой более чем вековой традиции и привычки, видимо, придется полностью отказаться, и нынешняя пандемия этот процесс ускорит.

Конечно, жаль. Жаль, что исчезнет один из традиционных атрибутов поездки: позвякивание ложечки в стакане под стук колес. Но такова жизнь. Кулеры с водой и вендинговые аппараты, часто устанавливаемые сейчас в вагонах, тем более тому поспособствуют.

Начало питания на колесах

Как известно, первые железнодорожные спальные вагоны начали изготавливать в США в компании, которой руководил Джордж Мортимер Пульман (George Mortimer Pullman, 1831 – 1897). С 1867 г. «пульмановские» вагоны начали выпускаться серийно. Тут же у Джорджа Пульмана возникла мысль: «Если мы предлагаем людям удобно путешествовать по железной дороге, почему бы не покормить их в пути?» В конце того же 1867 г. был построен первый вагон-ресторан.

В 1880-е годы рестораны на колесах стали появляться и в европейских поездах. Они стали обязательной принадлежностью поездов «Международного общества спальных вагонов и скорых европейских поездов» (Compagnie Internationale des Wagons-Lits), основанного в Бельгии в 1872 г. В 1896 г. поезд этой компании, так называемый «Северный экспресс» (Nord-Expess), впервые напрямую связал Париж с Петербургом. Так на железных дорогах России появились первые вагоны-рестораны.

Вагон-ресторан на британской железной дороге в 1908 г.

Но на внутренних рейсах это новшество внедрять не спешили. Дело в том, что поезда тогда делали много длительных по времени остановок (частично вынужденных: котлы паровозов заливали водой), и у пассажиров была возможность поесть в станционных буфетах, либо через проводника заказать еду оттуда в вагон. А на некоторых вокзалах половые из буфетов подносили питание к дверям вагонов прибывавших поездов. Как позднее делали бабушки, приносившие к поездам пирожки, вареную картошку, огурцы и прочее.

Как в тех буфетах кормили? Да по-разному. В мемуарах можно найти множество отзывов о питании на станциях. Большинство, кстати, положительных. В начале ХХ века за рубль-полтора там можно было весьма вкусно и сытно поесть.

Первые российские

Считается, что первый вагон-ресторан на внутреннем маршруте появился в 1910 г. в составе поезда Петербург – Вержболово. Ныне этот литовский город носит название Вирбалис (Virbalis), а тогда – это была пограничная станция, соединяющая Российскую империю и Восточную Пруссию.

Потом вагоны-рестораны стали цеплять к поездам южного, курортного направления. В 1912 г. в ресторане экспресса Санкт-Петербург – Минеральные Воды попытались ввести то, что сейчас называется комплексным обедом. В определенные часы (не самые удобные, дабы отделить «чистую публику» от пассажиров третьего класса) предлагались обеды стоимостью 80 копеек. Это укладывалось в «расписание работы» тогдашних вагонов-ресторанов: при большом количестве желающих попасть туда для пассажиров устанавливались «сеансы посещения». Но у бедного люда комплексные обеды большим успехом не пользовались (дороговато). Они предпочитали питаться захваченной в дорогу снедью.

Появился «трактир» на колесах и в транссибирском экспрессе, благо этот поезд был учрежден упомянутой Compagnie Internationale des Wagons-Lits. Потом и в поездах, следовавших в Среднюю Азию и по другим направлениям. Но массовому внедрению вагонов-ресторанов помешала, понятно, Первая мировая война.

Вагоны специального назначения

В том же 1910 г. в России был создан вагон-кухня для воинских эшелонов. Он был испытан, получил хорошие отзывы, но остался единственным. Что удивительно, учитывая расстояния, на которые требовалось перебрасывать войска.

Потребность в таких вагонах резко возросла, когда в ходе Первой мировой войны возникла необходимость создания санитарных поездов.

Для них первоначально стали использовать вагоны-кухни персональных поездов членов императорской фамилии и высших чиновников страны. Тем более что первые санитарные поезда создавались под кураторством именно членов царской семьи.

Потом эти вагоны пришлось спешно собирать из того, что оказывалось под рукой.

Железнодорожный чай

1910 г. ознаменовался еще и тем, что с февраля этого года в поездах Николаевской железной дороги, связывающих две столицы, при условии прибытия ранее 11 часов, пассажирам за отдельную плату стали предлагать чай или кофе.

Кипятильников в вагонах тогда не было. На станциях располагались так называемые «кубовые» – отдельные небольшие строения, снабженные надписью «Кипяток», где постоянно была горячая вода. Проводники вагонов первого и второго класса на остановках с большими чайниками направлялись туда, где и брали кипяток для заваривания чая для пассажиров. Пассажиры попроще сами ходили за кипятком. Первоначально для кипятка установили цену в копейку за стакан, гривенник за чайник, но позже от платы отказались. Тогда краны с кипятком вывели наружу, а на железной дороге установился принцип, действующий до сих пор: «кипяток бесплатно».

С конца 1940-х гг. при строительстве новых цельнометаллических пассажирских вагонов их стали оснащать «титанами» – аппаратами, в которых производилось кипячение воды и поддержание ее в горячем состоянии. Нагрев «титана» первоначально осуществлялся горением угля, позже электричеством.

Весь процесс приготовления чая (от кипятка до подачи пассажирам) лег на плечи проводника, понятно, без сокращения других обязанностей.

А надобность в будках «Кипяток» отпала, но они еще долго оставались на перронах многих станций, иной раз, являясь их украшением.

Советские вагоны-рестораны

После окончания Гражданской войны в стране наблюдалась острая нехватка железнодорожных вагонов. В 1927 г. началось производство пассажирских вагонов с металлическим каркасом и деревянной обшивкой. Неофициально назывались они «егоровскими вагонами» или «егоровцами» потому, что их выпуск был начат на Ленинградском вагоностроительном заводе им. И. Е. Егорова. Позже к их выпуску подключился Калининский (ныне Тверской) вагоностроительный завод. Выпуск продолжался до 1941 г. Всего двумя предприятиями было изготовлено порядка 8 тыс. вагонов. Выпускались «егоровские вагоны» разных типов: плацкартные, купейные, мягкие и вагоны-рестораны.

Ими стали комплектовать проезда. Вначале сибирского и южного (курортного) направления.

Первоначально вагоны-рестораны даже приходилось рекламировать.

Но, начиная с 1960-х гг. при вполне качественном ассортименте цены в них стали вполне демократичными, что давало возможность посещать их в пути практически всем пассажирам. Автор этих заметок в 1972 г., возвращаясь со срочной службы и имея в кармане «тощие» деньги, состоявшие из 10,6 руб. последней сержантской получки и 10 руб. от министерства обороны «на дорогу», из которых 4 руб. заплатил в кассу за билет в плацкартный вагон (МО оплачивало проезд только в общем вагоне), сытно поел в вагоне-ресторане и «приплюсовал» к обеду бокал вина. На что затратил около трех рублей.

Сейчас вагон-ресторан является принадлежностью любого «фирменного» поезда, находящего в пути более шести часов. С появлением поездов, составленных из двухэтажных пассажирских вагонов, стали выпускаться и вагоны-рестораны соответствующей этажности.

Вагон-ресторан двухэтажного поезда.

Еда «на вынос»

Впрочем, пассажирам в поездах дальнего следования при отсутствии своей снеди необязательно было идти в ресторан: они могли приобрести у проводников, кроме чая, печенье и сладости. Кроме того, официанты вагона-ресторана регулярно проходили по составу с корзинами, предлагая пассажирам достаточно широкий набор закусок: выпечку, шоколад, бутерброды, мороженое, соки, лимонад, а также (когда это было разрешено) пиво и более крепкие напитки в стограммовых «мерзавчиках».

Сейчас, если у проводников еще и можно что-то приобрести из «закуси», то официанты в вагонах с изложенным «сервисом» не появляются. Их заменили вендинговые аппараты.

Торговые автоматы в двухэтажном вагоне с сидячими местами.

Питание, включенное в стоимость билета

Поездки с включенным питанием появились у нас в стране в середине 1990-х гг. Предлагалось покупать билеты в обычное 4-местное купе, где полагался набор питания в дороге. Так как этот набор в розничной торговле явно стоил дешевле, чем в поезде, у обычных пассажиров такая услуга успехом не пользовалась. Зато этот сервис быстро оценил командированный люд. Бухгалтерия, в отличие от бутербродов, стоимость которых должна была входить в суточные, увеличенную на питание цену билета оплачивала полностью. А «сэкономленные» таким образом деньги можно было использовать на свои нужды. Например, на приобретение «бутылки» в дорогу, особенно, если ехали в командировку компанией.

Сейчас предоставление набора питания входит в «обязательную программу» некоторых вагонов отдельных поездов. Их раздают проводники при отходе от станции отправления или на промежуточных станциях. Это «сухомятка», в дополнение к которой предлагается чай и кофе, а также соки. В других поездах стандартные варианты питания в дороге, в т. ч. горячего, можно приобрести при покупке билетов или непосредственно в поезде, «кормежку» в этом случае доставят из вагона-ресторана.

РЖД – драйвер упаковочной отрасли

Все эти комплекты питания на железной дороге, как, впрочем, и на других транспортных средствах массового передвижения людей, несомненный резерв потребности упаковывания.

Транспортным компаниям ежедневно требуются тысячи, если не миллионы, разнообразных наборов питания.

Но в любом, даже в самом простейшем, наборе используются самые разнообразные упаковки. «Саше» для порции кофе; заварочный пакетик для чая; «стик» для сахара-песка; «флоупак» для булочки; вакуумная упаковка для нарезки колбасы, копченостей и сыра; ёмкость из ламистера для паштета; ПЭТ-бутылка для воды; картонно-полимерная тара для сока и т. д. К этому стоит добавить упаковку для зубочисток, салфеток, столовых приборов. И вся эта упаковка одноразовая, как бы ее сейчас ни ругали.

Но следует отметить, что раздельный сбор использованной упаковки в вагонах РЖД налажен практически идеально, так что, тара, используемая железной дорогой, природу точно не засоряет.

Заказы железной дороги и других транспортных компаний очень выгодны поставщикам питания – это надежные и долговременные партнеры. Отсюда возникают крупные заказы упаковочных средств. Да и производителям упаковочной техники тоже достаются заказы на новое оборудование.


Автор:  Ульянов Владимир Николаевич, Эксперт портала Unipack.Ru, бывший конструктор упаковочного оборудования


Подписывайтесь на наши новости в соцсетях и рассылке Unipack.Ru:


Делитесь нашими публикациями в ваших соцсетях:

Источник: Unipack.Ru

Все статьи рубрики Все статьиВерсия для печатиПоиск по разделу

Читайте по теме:

Все производители и поставщики продукции

На портале представлено: предприятий видов продукции и оборудования
Зарегистрировано: пользователей
Мы в соцсетях:
Рейтинг@Mail.ru